Armadores, operadores, práticos e autoridades defendem planejamento estratégico de dragagem para garantir previsibilidade ao mercado

Sem um tratamento estratégico adequado, a dragagem – ou falta dela – de vários dos principais portos brasileiros segue errática há algumas gerações e se constitui em entrave para o aumento da competitividade e para a abertura de novas oportunidades de negócios envolvendo embarcações de grande porte. O tema – presente em praticamente todas as edições do Fórum – foi abordado em webinar realizado pelo Brasil Export nesta quarta-feira, 17 de junho. Presidente do Conselho do Sudeste Export, Henry Robinson observou que dragagem é um assunto abordado em movimentados complexos portuários mundiais como Roterdã, na Holanda, e Antuérpia, na Bélgica, somente em situações excepcionais e que ao Brasil falta tratar o serviço de forma estratégica. Mas deixou uma mensagem positiva aos participantes. “Enxergo um aumento de confiabilidade entre os atores da dragagem, entre Autoridade Portuária, Autoridade Marítima, operadores, armadores. Disso surgirão oportunidades muito positivas”.

A falta de regularidade da dragagem de manutenção, em especial no Porto de Santos, foi criticada pelo diretor-executivo do CENTRONAVE, Claudio Loureiro de Souza. “Operação de carregamento ou descarregamento de cargas exige planejamento prévio em relação às condições de profundidade”. Ao defender os interesses coletivos dos armadores, lamentou a falta de eficiência no gerenciamento da contratação das dragagens por parte das Autoridades Portuárias. Não são poucos os casos em que o serviço é executado pela companhia contratada, mas o aumento de profundidade demora a ser homologado por adiamentos na conclusão da batimetria. Também em relação ao principal porto do País, Loureiro disse que a questão do acesso aquaviário aos terminais portuários deveria fazer parte do planejamento do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) conduzido pela Autoridade Portuária de Santos que, embora defendido pelo diretor-presidente Fernando Biral, é criticado pela comunidade local, inclusive com pedido de reabertura das discussões sobre o documento.

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) e do Conselho do Norte Export, Ricardo Falcão, disse que no Brasil “temos certas discussões que já foram vencidas a nível mundial”. Ele relatou experiências que vivenciou em alguns dos portos mais eficientes do mundo e que o panorama ideal é determinar parâmetros para a navegação nos portos e para os tipos de embarcações que a comunidade deseja operar e, diante disso, criar um ambiente para que a profundidade adequada seja viabilizada. A Praticagem, conforme foi citado por vários dos participantes, é um dos players mais proativos desse ecossistema. “A gente evoluiu muito conversando. Mantemos parcerias com as Autoridades Portuárias e nos permitimos usar ferramentas modernas, treinando os nossos práticos com cursos no exterior. A gente se entende como parte da sociedade, parte da comunidade marítima-portuária”. Como exemplo desse trabalho, Falcão citou sondagem operacional realizada no Porto de Santana, no Amapá, parte da zona na qual atua. A sondagem resolveu um antigo questionamento técnico a respeito da capacidade do canal de navegação e garantiu um acréscimo de aproximadamente 50% na capacidade de transporte das embarcações, sem a necessidade de realizar grandes aportes financeiros em obras de infraestrutura.

O vice-almirante Francisco Antônio de Magalhães Laranjeira, diretor-presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), apontou a necessidade de o comando dos portos antecipar-se às ondas de desenvolvimento e preparar-se para receber navios de maior porte, que deixarão em breve de serem utilizados em escalas em portos do exterior com grande profundidade no canal de navegação. “Um porto para ser eficiente tem que estar direcionando o olhar para os países maiores e ver o que está acontecendo por lá. Deveríamos estar nos preparando para isso. Dragagem é estratégica para os portos e para o País e precisamos estar à frente dessa necessidade e do que vem por aí”. Laranjeira argumentou que o Porto do Rio de Janeiro lida com menos problemas de assoreamento do que o de Santos, em comparação, e que o Canal de Cotunduba, “graças ao Cristo Redentor”, não enfrenta esse gargalo. O presidente da CDRJ também informou que todos os contratos que estão sendo renovados em sua gestão obrigam que a verba referente à Tabela 1 seja destinada à administração para que a Companhia cumpra com suas obrigações referentes à manutenção das boas condições do canal de navegação.

Celeridade nos processos de contratação, menos burocracia e cenário de previsibilidade ao mercado quanto à profundidade dos canais de navegação são essenciais para a competitividade das operações portuárias, alegou o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Regis Prunzel. “Estamos discutindo operações com navios maiores e, independentemente do tipo de carga, precisamos de um plano arrojado e exequível para manter os calados atuais e preparar os portos para uma condição de receber navios de maior porte, com segurança para a navegação. Esse ainda é um dever de casa no qual temos que melhorar”. Prunzel lembrou que em 2019 o serviço de contratação de dragagem estava sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e que o mais recente processo licitatório realizado pela Autoridade Portuária de Santos foi judicializado, o que atrasou a assinatura do novo contrato. Esse tipo de imprevisibilidade, na visão do executivo, prejudica demais as operações no porto santista.

(Texto: Bruno Merlin)